NHỮNG THÔNG TIN GHI TRÊN VỎ CONTAINER CẦN BIẾT (PHẦN 2)

Như đã giới thiệu ở phần 1, tiếp phần này Donasco sẽ tiếp tục làm sáng tỏ những thắc mắc về ký mã hiệu trên vỏ container của quý vị.

(4) MAX. GROSS: Tổng trọng lượng tối đa cho phép. Nghĩa là tổng trọng lượng của nguyên container bao gồm vỏ container và trọng lượng vất chất tối đa đóng trong container (hàng hóa, vật liệu chèn lót, lashing …).

MAX. GROSS = TARE + PAYLOAD (NET)

Đơn vị tính là kg (kilogam) và lb(pounds), (1kg = 2.2045lb), đơn vị này theo tiêu chuẩn ISO 6346,

(5) TARE: Trọng lượng vỏ container theo thiết kế. Theo thiết kế có nghĩa là trong thời gian khai thác container thì có rất nhiều lần container được mang đi sửa (làm lại ván sàn, vá lỗ thủng, …) thì sẽ làm cho trọng lượng ban đầu của vỏ container bị thay đổi, tuy nhiên việc thay đổi này thường không đáng kể.

(6) PAYLOAD (NET): Tổng lượng vật chất tối đa được phép đóng vào contaier, bao gồm: Hàng hóa, bao bì, các vật chèn lót, lashing …

Đối với số (4), (5), (6) hiện tại đang liên quan đến việc làm VGM (Verified Gross Mass) – xác nhận toàn bộ khối lượng container. Điền các thông tin lên mẫu VGM có hai mục chính đó là

1. Khối lượng sử dụng lớn nhất (chính là MAX.GROSS được ghi sau của container)
2. Xác nhận toàn bộ khối lượng container (chính là =TARE + lượng vật chất đóng thực tế vào trong container)

Vậy thì có một số người thường cứ ghi ở mục 2 nhỏ hơn hoặc bằng mục 1 một xíu là cảm thấy được rồi mà không quan tâm rằng việc nghi một cách vô tội vạ của họ sẽ dẫn đến việc nhận container ở phía cảng dỡ hàng sẽ khó khăn và dễ phát sinh chi phí.

Vd: hàng đóng thực tế vào container có 19.5 tấn cộng thêm bao bì, pallet nữa là lên 20 tấn vào container 20’. Nhưng khi về hạ cảng thì ghi vào VGM là 24 (vỏ 2 tấn) tấn vào mục 2. Khi làm bill cũng lấy trọng lượng hàng là 22 tấn (24 tấn trừ 2 tấn vỏ). Khi hàng cập cảng đích, nhà vận tải đổi lệnh và cho xe mooc 20’ (có tải trọng là 23 tấn), thì việc lấy hàng ra khỏi cảng không bao giờ lấy được vì tải trọng của xe không đủ để lấy hàng ra khỏi cảng theo chứng từ. Hiển nhiên là phải thay đổi rơ mooc 20’ khác hoặc lấy rơ mooc 40’ để vận chuyển container ra khỏi cảng, điều hiển nhiên là phát sinh chi phí vì tội “ghi đại miễn sao hạ được”.

(7) CUBIC. CAPA (Cubic capacity): Tổng số khối, tổng số khối bằng kích thước bên trong của container nhân lại với nhau. Có hai đơn vị là M³ (mét khối) và Ft³(feet khối – kích thước tính theo feet; 1 feet = 0.3048m)

Như trên hình ta thấy tổng khối của container trên hình là 67.6 m³, vì đây là container lạnh số khối sẽ nhỏ hơn container thường cùng loại, vì container có mất đi một phần để chứa máy điều hòa trên container nên kích thước bên trong ruột container sẽ bị giảm đi so với container thường cùng loại.

(8) Logo hoặc tên của chủ sở hưu container. Như hình là của TEX (Textainer) một công ty cho sản xuất và cho thuê container lớn trên thế giới.

(9) Bảng CSC (Container Safety Convention):  CSC là công ước về container đủ tiêu chuẩn an toàn cho vận chuyển. Bảng này có hai phần gồm Approved for transport under customs seal ( Niêm phong hải quan cho phép container vận chuyển) và bảng CSC safety approval (chứng nhận an toàn theo công ước CSC). Cái bảng này có đầy đủ thông tin của container từ số container, nhà sản xuất cho đến năm sản xuất, trọng lượng … có thể xem cái bảng này như là cái hộ chiếu để cho phép container đi vòng quanh thế giới. quý vị có thể xem chi tiết theo hình dưới (click vào hình để phóng to)

10) Các ký mã hiệu khác mà nhà sản xuất đưa ra nhằm hướng dẫn việc sử dựng container và những lưu ý khi chất xếp hàng hóa. Trong hình làm mẫu là container lạnh nên có rất nhiều khuyến cáo khác nhau cho việc sử dụng mà nhà sản xuất đã lưu ý. Quý vị xem hình phía dưới để hiểu thêm.

(11) Chỉ là cái giúp cho việt chốt cửa trái thì của phải không thể mở ra. Thấy rất bình thường vậy thôi nhưng cực kỳ quan trong trong cái container. Trong vận chuyển container thường có khái niệm là “nguyên container, nguyên seal” thì nhà vận tải sẽ không chịu bất kỳ trách nhiệm nào đối với hàng hóa bên trong.

Vậy ý nghĩa ở đây là việc bấm seal thì phải bấm bên các chốt ở bên cánh cửa phải, việc bấm seal ở cánh cửa trai hoàn toàn không có tác dụng gì trong việc đảm bảo cho hàng hóa bên trong, vì bấm ở bên cửa trái thì cánh cửa bên phải mở ra một cách bình thường không ảnh hướng đến cánh cửa bên trái. Và cũng đồng nghĩa với việc khi đóng cửa container thì đóng cửa bên trái trước.

Tuy nói vậy chứ việc bấm seal đúng kỹ thuật cũng không thể nào giúp hàng hóa bên trong an toàn được, có rất nhiều cách để có thể mở container mà không cần cắt seal, mở seal ra mà vẫn nguyên seal. Cái này thì chúng tôi không có chia sẽ lên đây được chỉ chia sẽ vậy để shipper có thêm các cách để đảm bảo hàng hóa an toàn thôi, và cách hữu hiệu nhất là tìm một nhà vận tải có tâm để hợp tác.

Bài viết được tổng hợp từ kinh nghiệm làm hàng của Donasco, chúng tôi rất mong nhận được phản hồi góp ý để cho bài viết hoán thiện hơn.

Mọi thắc mắc yêu cầu tư vấn dịch vụ vui lòng liên hệ với chúng tôi qua hotline, hotmail của công ty hoặc fanpage để được giải đáp và tư vấn.

Trân trọng cảm ơn đã theo dõi !